Néhány Matróznak Ma Egyszerűen Nincs Rutinja

Tartalomjegyzék:

Néhány Matróznak Ma Egyszerűen Nincs Rutinja
Néhány Matróznak Ma Egyszerűen Nincs Rutinja

Videó: Néhány Matróznak Ma Egyszerűen Nincs Rutinja

Videó: Néhány Matróznak Ma Egyszerűen Nincs Rutinja
Videó: Как развить самодисциплину для личностного роста 2024, Március
Anonim
Martin és AnnBaum Pantaenius 2016 PR
Martin és AnnBaum Pantaenius 2016 PR

AnnBaum

Pantaenius, az AnnBaum ügyvezető igazgatója és marketingvezetője a kezdeti szkeptikusokról, a konjunktúra és a válság éveiről, a régi és új kihívásokról, valamint arról, hogy a vállalatot hogyan alakítják a jövőben

YACHT: Baum asszony, amikor apja a hetvenes években Pantaeniusban kezdte, hány magánszemély biztosított már ott vitorlást?

AnnBaum: Amikor apám 1963-ban a Pantaeniusnál kezdett, ott egyetlen vitorlás sem volt biztosított. Abban az időben Pantaenius tisztán biztosítási alkusz volt, aki elsősorban a kereskedelem és az ipar számára biztosította a hamburgi tőzsdén a biztosításokat. Az első vitorlás, amelyet Pantaenius biztosított, a sajátja volt - Hollandiától körülbelül hat méter hosszú catboat, az "Elbblume". Ez gyorsan megváltozott, amikor 1969-ben egy pajta tűzesetében sok teufelsbrücki kikötőbeli barátja elvesztette hajóját, és most nem tudtak megfelelő kártérítést kapni. Akkoriban bevett gyakorlat volt a hajójának biztosítása például háztartási biztosítással. Ennek eredményeként apám és két ügyvéd barátom kidolgozták jachtjának átfogó és felelősségi feltételeit, és külön terméket készítettek a Pantaenius-nál, amelyet kezdetben még a biztosítók előfizettek a hamburgi tőzsdén. Abban az időben a középpont a rögzített adó volt, ami a hajóbiztosítás forradalma.

Tudja, hány Pantaenius alkalmazott adott el hajóbiztosítást és kezelte a károkat abban az időben? És hányan vannak ma?

Kezdetben csak öt alkalmazott volt apámmal együtt, akik közül kettő vette át a jachtbiztosítás egyre gyorsabban fejlődő területét. Ebben az időpontban a követeléseket még mindig az a biztosító kezelte, aki aláírta a biztosítást a tőzsdén. Ez azonban néhány év után megváltozott, mivel az ügyfelek száma olyan gyorsan növekedett, hogy hatékonyabb feldolgozási formára volt szükség ahhoz, hogy valóban igazságot szolgáltassunk az egyénnek. Apám ezután megpróbálta megszerezni az aláírási engedélyt az érintett biztosítóktól, és létrehozott egy házon belüli kártérítést. Ma a Pantaenius Yacht Insurance körülbelül 200 embert foglalkoztat Európában, Észak-Amerikában és Ausztráliában.

Nos, nemrég kapta meg a 100 000-et. Csónakbiztosítási szerződést hozott a férfinak. Hogyan kell elképzelni az üzlet fejlődését az elmúlt 40-50 évben? Mindig ugyanaz volt, vagy könnyebb - vagy nehezebb volt - egy matróz politikájába vonni a hajóját?

Akkor nem volt feltétlenül könnyebb, de a kiindulópont teljesen más volt. Ötven évvel ezelőtt apámnak először meg kellett győznie a biztosítókat termékéről, amely korábban alig vagy egyáltalán nem érintkezett a vízi sportokkal. Tíz évvel később a legnagyobb kihívás egy hatékony rendszer kifejlesztése volt a készletek karbantartására és a károk feldolgozására, amelyet csaknem 10 000 ügyfél biztosított már csónakjával a Pantaeniusnál. Ezt egy speciálisan kifejlesztett szoftver garantálta, amely akkoriban újdonságnak számított és egyúttal a siker receptjének is fontos része volt. Az ügyfélszolgálatot fenntarthatóan lehetne fejleszteni és természetesen fel lehetne gyorsítani. A nyolcvanas években a Pantaenius üzletága egyre inkább nemzetközivé vált, fokozatosan Dániából, Svédországból és Nagy-Britanniából érkező tengerészek számoltak be arról, hogy ki akarják kötni a Pantaenius biztosítását. A szájról szájra akkor nagyon fontos tényező volt a növekedésben. Az egész piac ezen a ponton nagyon dinamikusan fejlődött - több hajó és nagyobb verseny. A Pantaenius leányvállalat, az MCS - Marine Claims Service az 1990-es években alakult. Az átlagos biztosi hivatal sikere az ellopott hajók felkutatásában némi figyelmet és ezáltal újabb lendületet adott az új ügyfeleknek. Ma a növekvő nemzetköziség az egyik legnagyobb és legizgalmasabb kihívás. Minden országnak megvannak a maga egyedi követelményei, és hamburgi ügyfeleink egyre inkább nemzetközi területeken utaznak. Célunk, hogy ugyanazt a szolgáltatást kínáljuk nekik, mint egy tengerész a Balti-tengeren. Ezért építettünk ki egy globális szolgáltatási hálózatot, amelyet folyamatosan bővítünk.

Mi alapján alakult ki az 1980-as évek fellendülése, és miért olyan nehéz ma új ügyfeleket vonzani?

Abban az időben a hajók viszonylag megfizethetővé váltak a gyártási folyamat és az anyagfejlesztés fejlődésének köszönhetően. Ez sok tengerészt új hajó tulajdonosává tett, többnyire sorozatgyártással. Ma láthatjuk ennek a "fellendülésnek" a használt hajók piacán gyakorolt hatásait. Ráadásul az a fajta tengerész, aki a vízen nőtt fel, most lassan elbúcsúzik a vízi sportoktól. Jönnek az utódok, de nem mindig akarnak a saját hajójukhoz kötni. A fiatalok lehetőségei manapság egyszerűen változatosabbak. E látható változás ellenére még mindig egészséges növekedést tapasztalunk, és folyamatosan figyeljük az átmeneti tendenciákat. Egészen a közelmúltig többnyire kicsi utánfutó hajókról volt szó, de tapasztalataink szerint az elmúlt három évben a nagyobb és nagyon jó minőségű, 40 láb feletti hajók és katamaránok is új tulajdonosokat vonzanak. Csak a portfóliónkban lévő vitorlás macskák száma megduplázódott az elmúlt hat évben. Megfigyelésünk szerint a charteripar is élénk növekedést tapasztal.

Ha néhány szóval le kellene írnod, hogyan nézett ki a tipikus Pantaenius-vásárló harminc-negyven évvel ezelőtt - és hogyan képzelheted el ma?

Több mint 100 000 tulajdonossal a sávszélességünk természetesen meglehetősen nagy. Harminc évvel ezelőtt tengerészeink átlagosan jó tíz évvel fiatalabbak voltak. Egy átlagos ügyfél, akit Hamburgban biztosítunk, most 51 éves, férfi és mozgásban van egy 36 méteres csónakkal a Balti-tengeren, a horvát Adrián vagy Mallorca környékén. Tulajdonosaink átlagos hajói körülbelül három-négy méterrel nőttek az elmúlt húsz évben. E referencia átlagos biztosítási értéke ebben az időszakban csaknem 25 százalékkal nőtt. Ennek oka a modernebb technológia, a drága kiegészítők és természetesen az általános ártrend.

Hosszú ideje nem kínál csak tiszta hajókat. Inkább tucatnyi biztosítási megoldást kínál magának a tengerésznek, legyen az tulajdonos vagy bérlő is - a kapitány felelősségétől a különféle utazási és körutazási biztosításokon át a hajótulajdonosok jogi védelméig. Mi az oka ennek, a matrózok képzettségének hiánya, az általában megnövekedett kockázati tudatosság vagy a biztonság iránti igény, vagy egyszerűen azért, mert a biztosítási szolgáltatók egyszerűen egyre okosabb marketingekké váltak?

A jachttulajdonosok és a vízi sportok rajongói egyre változatosabbak. Ez azt jelenti, hogy a jövedelem, a családi vagy a szakmai helyzet és a hajóhasználat tekintetében a tartomány sokkal nagyobb, mint 30 évvel ezelőtt. Mindazonáltal a hajótest- és felelősségbiztosítási termékek, valamint a kapitányok és bérlők biztosítása, amelyet nagyon fontosnak tartunk, továbbra is üzleti tevékenységünk központi eleme.

A matrózok képességei és hajózási képességei valóban csökkentek-e az elmúlt évtizedekben, mint mindig állítják? És ha igen, hogyan tükröződik ez a számokban?

A képességek nem feltétlenül csökkentek, de a technikai megértés néha nem tartotta fel az új technológiák fejlődését a fedélzeten. Ma az edzés minősége többnyire magas szinten van. Ennek ellenére kevesebb időt fordítanak a vízre. Tehát néhány emberből hiányzik a rutin, amelyet apám nemzedéke természetesnek vesz. Igyekszünk érzékenyíteni az ügyfeleinket itt, és közvetlen visszajelzést továbbítani a károk feldolgozásában szerzett tapasztalataink alapján. Megtérül. A felhalmozási veszteségeknek, vagyis azoknak a nagy veszteségeseményeknek, amelyekben egyszerre több hajó is részt vesz, valóban jelentős hatásuk van a veszteség mértékére.

Hogyan változott a kár típusa?

Az egyéni károk ma általában sokkal drágábbak, mint 20 évvel ezelőtt voltak, mert a fedélzeten lévő technológia kifinomultabb és összetettebb. Maguk a kár okai is változnak. Például nagyobb valószínűséggel tapasztalunk navigációs hibákat az elektronikus navigációs rendszerek helytelen használata miatt. A földi érintkezés általában az eredmény, amely manapság a károk mintegy tizenkét százalékát okozza, és ezért váltotta a klasszikust, az ütközést egy másik jachttal, mint első futót. A tűzkárok tízszer ritkábban fordulnak elő, de általában annyira pusztítóak, hogy a károk mennyisége aránytalanul nagy. Berlin, Neustadt vagy Norderney az elmúlt évek legismertebb példái az ilyen felhalmozási veszteségekre. Hasonló a helyzet az árboctörésekkel, amelyek szintén ritkábban fordulnak elő, mint ütközések vagy földi érintkezés, de tíz százalék körüli arányban a teljes kármennyiségnek ugyanolyan nagy részét teszik ki. Ez elsősorban az anyag- és munkaidő emelkedő árának tudható be. Különösen a viharok nőttek. Egyedül a Herwart és Xavier őszi viharok okoztak teljes felhalmozási veszteségek sorozatát 2017-ben. Lehet, hogy a klímaváltozás jelensége még nem teljesen megvilágított, és a következmények a távolabbi régiókban érthetőbben érezhetők, mint itt. Ugyanakkor itt is regisztrálunk változásokat. A villámkárok száma például az elmúlt tíz évben megduplázódott.

Pantaenius nemzetközileg aktív. Jelentős különbségek vannak egyrészt az ügyfelekkel, másrészt a német tengerészek és más országokból érkező tengerészek között okozott károkban? És ha igen, hogyan mutat ez?

Természetesen regionális különbségek vannak a matrózok mentalitásában és a vízi sportok életmódjában. Nagy-Britanniában a vitorlázás sok helyen nagyon sportos és hagyománytudatos. A Földközi-tengeren számtalan hajó található, de sok tulajdonos nem elsősorban matróznak tekinti magát, sőt regatán sem vesz részt; a hajó az életmód része. Skandinávia egyes részein viszont a hajók még mindig nagyon praktikusan használják mindennapi közlekedési eszközként. De természetesen ezek csak néhány sztereotípia. A károkok azonban regionális szinten is különböznek egymástól, még ha csak néhány esetben is jelentősen. A Földközi-tengeren található keskeny és néha túlzsúfolt kikötők sok, bár többnyire kicsi ütközést okoznak. Svédországban és Dániában a sziklás területek miatt az átlagosnál magasabb a földi érintkezések száma, Észak-Amerikát pedig különösen gyakran érik az időjárás miatti villámkárok. Hollandiában viszont egy ideig több kisebb motorcsónak lopását láttuk.

A hajóbiztosítási ágazatban a verseny nyomása köztudottan nagy - olyan nagy, hogy a gépjármű-biztosításoktól eltérően a tengerészek számos szolgáltatójának biztosítási díjai gyakorlatilag évek óta nem nőnek. Meddig tarthat ez, tekintettel az egyre növekvő veszteségrátára? Vagy másképp fogalmazva: ügyfeleinek fel kell készülniük a közeljövőben az emelkedő díjakra?

Először is, a hajóbiztosítási ágazat versenynyomása minden bizonnyal nem nagyobb, mint magában a hajóiparban, a probléma inkább a termékek összehasonlíthatósága. A legtöbb laikus számára a nagyon jó minőségű hajó nyilvánvalóan különbözik az alsóbbrendű hajótól. Ami a biztosítást illeti, a fő különbségek sajnos nem mindig látszanak első pillantásra. Az az elképzelés, hogy minden biztosítótársaság azonos, továbbra is kering, és ennek megfelelően torzítja a versenyt. Néhány versenytársunkhoz hasonlóan néhány évvel ezelőtt kiigazítottuk tarifáinkat. Körülbelül tizenkét év változatlan tarifák után ez fontos és szükséges lépés volt a munkánk minőségének és végső soron ügyfeleink hosszú távú elégedettségének biztosítása érdekében, tekintettel a kárköltségek meredek emelkedésére. Nagyon jól sikerült. Más szolgáltatók nem tették meg ezt a lépést, és meg kellett szűnniük. Összességében az ipar jelentősen több piaci kilépést regisztrál, mint az új belépők, ami mind az érintett biztosítókat, mind magukat a brókercégeket érinti. Csak a közelmúltban vonult ki két nagy generalista a jachtbiztosításból.

Az olyan súlyos veszteségesemények, mint a hurrikánok a Karib-térségben vagy az súlyos őszi viharok ebben az országban, vagy a téli táborokban elkövetett különféle nagyobb tűzesetek szintén bizonyosan megterhelték a Pantaenius mérlegét az elmúlt években. Van-e ennek valamilyen következménye egy bizonyos ponton, eltekintve az esetlegesen növekvő díjaktól, vagyis azoknak a matrózoknak, akik a hurrikán szezonban, vagy ebben az országban a tél folyamán a vízben vagy a szárazföldön található nyitott raktárban akarják elhagyni hajójukat a Karib-tengeren? szigorúbb követelményeket támasztani, vagy akár kizárásokat várni a biztosítóktól?

Az olyan speciális kockázatok értékelése, mint a trópusi viharok és hurrikánok, nem kizárólag a biztosítási szolgáltatók feladata a német piacon, hanem szorosan kapcsolódik a globális biztosítási piac fejleményeihez, ahol ezeket a kockázatokat elhelyezik. Itt a csavarokat jelentősen meghúzták. A világ legnagyobb viszontbiztosítója, a Münchner RE a közelmúltban "új normálisról" beszélt a világszerte növekvő viharok gyakorisága és intenzitása kapcsán. Hasonló időjárási események várhatók a jövőben is. Kidolgoztuk a hurrikán záradékunkat az Ivan 2004 hurrikán által okozott pusztító károk után, és most, miután az Irm & Maridie hurrikánok ismét felemelték a hurrikán okozta károk mércéjét, ennek megfelelően kell beállítanunk. Konkrétan ez azt jelenti: konkrétabb szabályozás a biztosított jachtok tárolására. Még akkor is, ha örülünk annak a kevés szolgáltatónak, hogy továbbra is kínálhatunk fedezetet a hurrikánszezonra, ez végül csak ügyfeleink egyjegyű százalékát érinti. Nincsenek új követelmények vagy kizárások azon tulajdonosok számára, akiknek csónakjai ebben a vidéken szabadtéri tárolóban vagy vízben telelnek. Még akkor is, ha az egyre erőszakosabb őszi és téli viharokra való tekintettel szeretnénk, ha a vízben áttelelő ügyfeleink különös gondot fordítanának.

Mennyire fontos a személyes kapcsolat az ügyfelekkel a digitális korban, amelyben nemrégiben sok biztosítási szerződést kötöttek online? És a matrózok másképp gondolkodnak, mint például az, aki például "csak" olcsó háztartási vagy autóbiztosítást keres?

Még ha maga a vitorlázás is közönséges a telivér vízi sportok rajongói számára, maguk a vitorlás hajók szinte soha nem tekinthetők mindennapi tárgyaknak. Legyen szó akár befektetett órákról, akár euróról, a hajó szinte minden ügyfelünk szívügye. A hamburgi központunk átlagosan még mindig körülbelül 60 hívást fogad az ügyfelektől naponta. A főszezonban a rekord 250. A személyes tanácsadás ma is elengedhetetlen része vállalati filozófiánknak. Sok ügyfelünk személyes kapcsolatot keres a vízi sportok vásárain vagy vitorlás rendezvényeken, kérdéseket tesz fel és visszajelzést ad nekünk a szolgáltatásról vagy a termékekről.

Nézzünk előre: újonnan tervezett és korszerűsített honlapja hamarosan online lesz. Mennyire fontos, hogy a hajóbiztosítók ma ne csak valahogy jelen legyenek az interneten, hanem többé-kevésbé állandóan aktívak legyenek a közösségi hálózatokban is? És ez valóban új ügyfeleket hoz Önnek?

Online jelenlétünk bővítését kiegészítő szolgáltatásnak tekintjük, nem pedig telefonos ügyféltanácsadóink helyettesítésére. Elsősorban olyan platformokat használunk, mint a Facebook, hogy betekintést nyújtsunk az érdeklődőknek a Pantaenius világ aktuális témáiba. Csak sejteni tudjuk, hogy új ügyfeleket hoz-e nekünk. A regionális különbségeket azonban regisztráljuk. Más országokban, például Dániában, a vízi sportok kedvelőinek a közösségi médiával kapcsolatos magatartása valójában hangsúlyosabb, mint Németországban.

A vitorlásipar folyamatos változásnak van kitéve. Legyen szó arról, hogy a fiatalok már nem akarják elkötelezni magukat csupán egy hobbi, a vitorlázás iránt, vagy hogy maga a vitorlázás, a kulcsszó-fóliázási technológia egyre radikálisabb és gyorsabbá válik. Hogyan reagál erre, és mit gondol, mi a következő igazán nagy mérföldkő a hajóbiztosítási üzletágban?

Pantaeniust joggal tekintik úttörőnek a piacon, és azon dolgozunk, hogy ezt a címet a jövőben is elnyerjük. A radikális versenyző jachtokat a Pantaenius csoporton belül is kiszolgálják, de a Pantaenius Unternehmensversicherungen testvércégünkön keresztül. Ez a szabályozás biztosítja, hogy a cirkáló tengerészek és a hivatásos személyzet között ne legyenek negatív kölcsönhatások. Soha nem zártuk le magunkat itt, és nagy érdeklődéssel és szenvedéllyel kísértük a technológiai újításokat. Egy tiszta versenyző jacht, például egy fóliával ellátott Open 60 biztosítása azonban alig hasonlítható a klasszikus jachttesthez, és sok kivételt tartalmaz. A következő évek nagy témája minden bizonnyal a hajók megosztása és az alternatív tulajdonosok modellje lesz. Ezenkívül a digitalizálás előrehaladása természetesen számos lehetőséget kínál a biztosítási termékek mielőbbi elérhetővé tételéhez és testreszabásához. A következő hónapokban néhány újítást hozunk a piacra. Maradhat velünk.

És - a nap végén a kérdésnek egyszerűnek kell lennie - ki okoz nagyobb vagy nagyobb kárt valójában a matrózok vagy a motorcsónak-vezetők kapcsán?

Dióhéjban: A fúrótorony és az árboc károsodásakor a matrózok előrébb járnak. Nem komolyan. Még ha különféle közhelyek is léteznek a különféle vízi sportok szerelmeseiről, statisztikailag cáfolhatjuk a gyakori előítéleteket. Mindkét fél szinte mindig egyensúlyban van. A jó hajózás vevőink többségének magától értetődő, akár motorral, akár vitorlával. És mindenkinek, akinek nincs szerencséje, fel van szerelve. Gyere, ami lehet!

Pantaenius - A társaság

1899-ben Johann C. Pantaenius bejegyezte a cégjegyzékbe az általa Hamburgban alapított céget. Az elkövetkező évtizedekben "a név a tengeri hajótest és a közlekedés biztosításának kifejezésévé vált", ahogy a társaság krónikája mondja. 1963-ban Harald Baum csatlakozott a céghez, hét évvel később vette át Pantaeniust. A Baum folytatja az ipari biztosítási tevékenységet. Ugyanakkor azonban a tengerészek számára szabott jachtbiztosításokat fejlesztett ki. Nagy sikerrel Pantaenius ma a hajóbiztosítások és felelősségbiztosítások vezető brókere Németországban. Most Anna, Daniel és Martin Baum mellett a következő generáció vezeti.

Ajánlott: